21 ноября 2008

Yamaha в классе спортбайков последние лет двадцать неизменно находится на лидирующих позициях, лишь изредка пропуская вперед себя Honda, но только для того чтобы вновь вернуть первенство с новой, еще более прогрессивной моделью. Сейчас на слуху короткое, но звучное имя – R1. А пятнадцать лет назад с таким же придыханием произносили чуть более длинное название – FZR1000. С этим дальним предком “Эрки”, который, несмотря на возраст, не утратил былой мощи, мы и хотим вас познакомить.

Глядя на то, какого прогресса достигли спортбайки за последние восемь лет, можно подумать, что мотоцикл, производство которого налажено еще в 1989 году, является практически раритетной ценностью. Но на самом деле это далеко не так. Более того, многие технические решения, аналогичные примененным в FZR1000, до сих пор являются обязательными атрибутами быстрейших из двухколесных.

Техническую часть начнем с двигателя. Рядная четверка жидкостного охлаждения объемом 1002 см3 на момент своего появления считалась самым прогрессивным двигателем. Пять клапанов на цилиндр, клапан EXUP на выпуске, который изменяет давление в выпуске в зависимости от оборотов, и четыре карбюратора Keihin обеспечили неплохую тягу и достаточно высокую мощность. Сколько? Перед тем как озвучить цифру, предлагаю для начала вспомнить характеристики первой R1 2002-го года. Там мощность составила 150 л.с., а тот экземпляр, который попал к нам на тест, по заявлениям Yamaha развивает 145! Достойно? Как мне кажется, более чем. Кстати, пять клапанов на цилиндр – одно из решений, которые, несмотря на сложность воплощения, позволили улучшить наполнение и продувку камеры сгорания и, соответственно, снять больше сливок на высоких оборотах, а тот самый EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve) обеспечил достойную тягу на низких и средних оборотах за счет управления заслонкой в выпускном коллекторе, которая позволяет регулировать давление выпускных газов.

Однако, по тяговым характеристикам, FZR, несмотря на аналогичную мощность, все же уступает байкам 2000-х годов. И виной тому два фактора. Первый – коробка передач в FZR1000 располагает лишь пятью ступенями. Это никак не мешает передвижению в любых условиях, так как тяги хватает с избытком во всем диапазоне оборотов. Но сравниться с шестиступенчатыми потомками по динамике разгона не позволит. Как не позволит и второй фактор – слишком большая масса. В этом прогресс, конечно, неоспорим. Хотя, для того чтобы FZR1000 был как можно легче, Yamaha на тот момент сделала все что могла. Рама – несмотря на то, что это алюминиевый Deltabox, оказалась довольно таки тяжела вследствие значительного усиления. Итог: великолепные характеристики жесткости и отличное соответствие скоростным и мощностным показателям, но вес больше 200 килограммов.

Тем не менее, несмотря на все минусы возраста, назвать Yamaha FZR1000 медленным или флегматичным язык не повернется ни у кого. Кроме того, и управляется он, несмотря на свой вес, весьма и весьма неплохо. На это работают и прогрессивные для своего времени и актуальные даже для сегодняшнего дня подвески. Передняя – вилка перевернутого типа, которая в данный момент стандарт для всех спорт-, да и не только байков. Из регулировок – предварительное поджатие пружин. Задняя – еще интереснее. Ее можно отрегулировать не только по предварительному поджатию, но и по усилию отбоя. Кстати, моноамортизатор задней подвески имеет компенсационную камеру. Еще раз отмечу, что это то, что конкуренты на тот момент предложить не могли.

Впрочем, технологии – это конечно важно, но гораздо важнее то, что чувствует райдер в седле. Скажем прямо, удовольствие, которое дарит Yamaha FZR1000, весьма специфическое, и получить его сможет только тот, кто считает мотоцикл лишь средством для получения доз адреналина, так как комфортом здесь и не пахнет. Для начала: жесткое сиденье, с чем в принципе можно мириться, еще и маловато по размерам, особенно если вы счастливые обладатель крупных габаритов. Далее - посадка. Так как FZR изначально проектировался как стопроцентный спортбайк, никаких послаблений в этом компоненте не будет: сидеть приходится, наклонившись сильно вперед, выдвинув ноги назад к отнесенным туда подножкам. Как и положено, при такой посадке на руки приходится значительный вес тела. Это, впрочем, не откровение для тех, кто любит подобную технику. Впрочем, есть и недовольные таким положением, как например бывший обладатель того мотоцикла, который вы видите на фотографиях. Он, дабы улучшить свое положение относительно байка, а заодно улучшить обзор, решился на один из ходов, которым пользуются стритфайтеры – установил кроссовый руль. Такая модификация привела к тому, что посадка стала практически классической, а при росте райдера больше 180 см, и вовсе вертикальной. Естественно, в городе ездить стало гораздо удобнее и безопаснее, но на трассе появились проблемы: улечься за обтекатель с таким рулем довольно сложно, ведь в таком случае руки находятся едва ли не выше головы. А потому новый обладатель FZR укоротил руль и немного опустил его, добившись оптимального сочетания комфорта на высокой скорости и в городских условиях.

Однако одной только заменой руля улучшить ситуацию, например, в дальнобое не получится, хотя к дальним поездкам располагает пятиступенчатая коробка с “длинными” передачами. Жесткая подвеска и неудобное сидение быстро выбьют из вас желание путешествовать. Зато прохватить по горным серпантинам или городу в свободное от пробок время – самое оно. Да и на треке FZR1000 не спасует, хотя нельзя не заметить, что укладывать его в поворот несколько тяжелее, чем модели конкурентов, но зато запас “по ручке” у него есть всегда.
Как это ни удивительно для некоторых, но спортбайк начала 90-х годов, тем более один из лучших представителей этого племени и времени, до сих пор представляет собой очень серьезный аппарат, способный подарить немало острых ощущений и приятных минут. И пусть в его внешности заметна угловатость, технически, по элементам, эта модель современна. И единственным, но очень важным отличием является вес – 214 килограмм. Это, согласитесь, немало…


Автор: Дмитрий Петров
Фото автора