27 января 2009

Есть ложь, наглая ложь и заводские ТТХ мотора. Но даже если бы заводы публиковали истинные данные по двигателю, всё равно это была бы ИХ правда. ВАША правда зависит от: степени удачности данного образца (а при массовом производстве разброс характеристик неизбежен), правильности его обкатки, адекватности характеристик (прежде всего октанового числа и теплотворной способности) бензина заводским настройкам системы питания и многого другого. Вплоть до температуры воздуха, его влажности и атмосферного давления. И, естественно, потерь в трансмиссии – тоже величины переменной при конвейерном производстве. А потому реальная мощность может получиться только при стендовых испытаниях. И то не совсем, ибо ступичных стендов (когда мощность снимается прямо со ступицы, жёстко пристыкованной к соответствующему приспособлению стенда) для мотоциклов не существует – все мотостенды относятся к барабанному типу. Что означает неизбежные потери мощности при передаче усилия с покрышки на беговые барабаны. И потери эти – величина переменная, зависящая в первую очередь от типа и состояния покрышки, что на практике влечёт за собой погрешности в измерениях. Зато при настройке конкретного аппарата эта погрешность сведена к нулю (покрышка-то всё время одна и та же!), что и делает стенд незаменимым при настройках мотоцикла, неизбежных при любом, даже минимальном моторном тюнинге и крайне желательных для любого аппарата, чей владелец не считает несколько процентов мощности величиной, которую он готов выбросить на ветер.

Как замеряется мощность? Мотоцикл загоняется на стенд, крепится, запускается, и мотор разгоняется на передаче (как правило, высшей – а вообще той, чьё передаточное отношение ближе всего к единице) до номинальных оборотов. Но не вхолостую, а под нагрузкой, задаваемой оператором стенда. Отсюда одно из обиходных названий стенда – нагрузочный; правильно же его называть тормозным, ибо вскоре после достижения баланса нагрузки стенда и мощности мотора (величина этой самой нагрузки и будет равна максимальной мощности) идёт дальнейшее нагружение двигателя вплоть до оборотов холостого хода. Мощность падает, крутящий момент (частное от мощности и частоты вращения) сначала растёт, затем падает. Таким образом, получаем: при полностью открытой ручке «газа» внешнюю скоростную характеристику; при частично открытой – соответственно, характеристику мотора для частичных нагрузок.

При этом стенды в зависимости от степени «продвинутости» имеют до полутора десятков датчиков для замера вспомогательных параметров – от атмосферного давления до температуры масла. Но наиболее важными функциями являются в порядке убывания: замер коэффициента избытка воздуха (как правило, с помощью лямбда-зонда), момента зажигания и датчик оценки детонации. Хотя, в принципе, можно и без них (дешёвые стенды выпускают почти «голыми», и ничего), но процесс настройки двигателя эти функции облегчают здорово. Даже банальный подбор жиклёров и игл на карбовых движках. Хотя насчёт банальности тут я погорячился. Кто хоть раз в жизни подбирал жиклёры по цвету свечи и настраивал холостые с помощью индикатора качества смеси – меня поймёт. Тут же всё это можно сделать «по науке», максимально точно и быстро и без риска спалить поршень.

Вот только замер максимальной мощности (не «как было» и «что стало», а в абсолюте) всё равно будет недостаточно точным: погрешность любого стенда, даже настроенного как надо (что в России редкость) – 2–4%. Но что вам нужно – махать распечатками перед собутыльниками или всё же получить максимальную отдачу?

текст: .Stinger МотоРевю 2007