11 августа 2008

Взять по дешевке юзаный кроссач/эндуро и сваять из него супермотард – идефикс небогатых, но продвинутых мотоциклистов. Как это сделать, и какие здесь тонкости? И стоит ли вообще связываться?

Все тяжелее доля простого мотоциклиста, все труднее ему перемещаться по дневному городу, преодолевая пробки и уворачиваясь от обезумевших от жары и тоски автомобилистов. Потому и мечется фантазия и неуемная мысль мотофанатов, изобретая все новые гибриды. И все ради «глотка» свободного пространства в дорожном потоке, все ради того, чтобы первым оказаться у черты очередного светофора, и на пару минут раньше приехать домой, не взирая ни на что. Ни на бордюры в 20 см высотой, ни на газоны, ни на лестничные марши подземных и наземных переходов. Есть такие сорвиголовы среди мотоциклистов, для которых дорога – не то серое полотно, ограниченное бордюрным камнем, а то место/направление, где они едут. И не важно, что у него под колесами – асфальт дорожного покрытия, трава газона, или ступеньки лестницы. Вот такие-то «безбашенные» и скрестили эндуро со спортбайком (первыми до этого додумались французы лет 20 назад). И назвали это – супермотардом. С течением времени и ростом популярности сложились два направления их развития – спортивное и утилитарное. У обоих направлений есть нечто общее, в частности то, что делают и спортивные супермотарды, и утилитарные из кроссачей или эндуро. Но вот переделки несколько разные.

ДЛЯ ПРОБОК… Начнем с «утилитарных» аппаратов, создаваемых как городской всепролазный штурмовик. Что требуется от «горожанина»? Умение ползать в пробках. Значит, первая передача должна быть короткой, чтобы можно было на малой скорости просачиваться между зеркалами, и, в тоже время, мотор мог бы обеспечить злобный рывок для заколачивания себя, любимого, в неожиданно освободившуюся дырку в «пробке». Для этого же нужен руль, подобранный по высоте так, чтобы проходить над зеркалами большинства легковушек, но, в тоже время, чтобы собственные зеркала не сшибали зеркала микроавтобусов и всяких газелеподобных грузовичков. Умение ползать в пробках подразумевает не только легкое маневрирование, которое призваны обеспечить колеса уменьшенного до 17-дюймового диаметра, но и необходимость курсовой устойчивости на малых скоростях, которую обеспечивают относительно тяжелые литые диски. Они же и для дизайнерского изыска – все же на такой технике смотрятся интереснее спицованных.

Помимо умения ползать, надо уметь и быстро разгоняться. Взрывную динамику обеспечивают сближенные передаточные числа КПП. Но это по наследству переходит от трансмиссии эндуровского мотора вместе с его злобностью. Соответственно, умение работать КПП тоже должно быть кроссовым или спортбайковским. Стремительный разгон должен осаживаться адекватными тормозами. Специфика торможения в мотокроссе подразумевает основную нагрузку на задний тормоз и небольшую – на передний. На асфальте все происходит с точностью до наоборот – основная нагрузка ложится на передний тормоз, а задний больше вспомогательный, призванный в начальный момент торможения обеспечить перенос масс на передок и загрузить длинноходную переднюю вилку, во избежание блокировки переднего колеса. Потому штатные тормоза донора отправляются в отставку и устанавливаются тормоза либо от небольшого спортбайка, либо от классика. Естественно, армированные шланги и «мягкие», «гоночные» тормозные колодки – хороший тон стиля. Само собой, установить все это не так просто – нужны всяческие переходники под диски и суппорты.

Кстати, необязательно все эти переходники-проставки делать самому. Мотоконцерны держат руку на пульсе новых веяний, и все серьезные производители эндуро и кроссачей предлагают наборы и элементы для постройки супермото. Что уж говорить о производителях тюнинговых компонентов, предлагающих железки для перестройки чуть ли не любого кроссача или эндуро в супермотард. Само собой, выбор железок, прибамбасов, фенечек и финтифлюшек способен удовлетворить любые вкусы. Надо ли отмечать, что уже не первый год все крупные фирмы, специализирующиеся на эндуро и кроссовых мотоциклах имеют в своем модельном ряду и супермотарды?
Но вернемся к нашему городскому супермото.

Рост популярности этого стиля заставил не только производителей мототехники обратить свое внимание на растущий спрос. Заинтересовались и производители моторезины. Ведь у супермотардной резины есть своя специфика – она должна обеспечивать уверенный контроль и на асфальте, и на грунте (а как же по газонам нарезать?!). Вот и появились модели, сочетающие мягкий состав протектора и развитую, «грунтовую» нарезку, чтобы и на асфальте можно было «заложить», и на грунте не поскользнуться. Типичный пример таких шин – Pirelli MT60 R, радиальная низкопрофильная покрышка «шоссейной» конструкции, но с эндуровским рисунком протектора. Резина великолепная, но с двумя «но». Во-первых, она выпускается только в «мягком» исполнении, а значит, жить будет не слишком долго. Второе – шина выпускается в единственном типоразмере, и если передняя 120/70 «встанет» на практически любой 17-дюймовый обод, то задняя 160/60 – не всегда и не везде. Это налагает особые ограничения в подборе заднего колеса для супермотарда, а кроме того, умеряет пыл тех, кто хотел поставить такую шину на небольшой неоклассик (сами понимаете, для грязного пригородного асфальта и для езды в дождь лучшей покрышки просто не может быть в принципе!).

Вообще говоря, утилитарные супермотарды рекомендуют строить из эндуро, а не из кроссачей – подумайте о комфорте. Ведь предполагается, что поездки по городу могут быть довольно продолжительными, вот и подумайте, насколько комфортно будет на кроссовой «скамейке» и довольно жесткой кроссовой подвеске. Например, родоначальники стиля, французы, вообще предпочитают «софтовые» эндуро типа Yamaha XT600 – хотя это далеко не аксиома. Ну и заканчивает список переделок глушитель. Да такой, чтобы за версту слышно было, что это городской пробкооткрыватель и «всепроходимец» едет.

Можно, правда, вспомнить, что еще совсем недавно в той же Франции были дико популярны установка короткоходных передних вилок от легких неоклассиков и даже спортбайков, а главное – максимально эклектичный дизайн, вплоть до использования «охвостья» от скутера Aprilia Scarabeo и нейкедских «примочек» вроде полуобтекателя и «плуга». Более того, один из нас видел воочию (в Париже – где же еще?) пару лет назад супермотард на базе Suzuki DR350, совершенно правильный технически, но – с «обвесом», копирующим кроссачи и скрэмблеры 50-х: с хромированными крыльями, седлом-брусочком и баком из полированного алюминия. Смотрелось умопомрачительно, но мода на это прошла, к тому же популярность гонок супермото сделала стилистику супермотардов консервативной, с легким лишь намеком на «спортбайкоподобие». Это, кстати, коснулось и экипировки: на смену джинсам, стритфайтерным шлемам вроде Roof Boxer и «мартенсам» пришли кожаные комбезы (типа спортбайковских, но скроенные под более вертикальную посадку), кроссовые шлемы и перчатки вроде кроссовых же, но с карбоновыми накладками. Говорят, последнее было сделано в угоду той части супермотардеров, что не могла найти в комбезах место для любимого кастета.

…И ДЛЯ ГОНОК. Что касательно спортивных, или гоночных, супермотардов, то помимо некоторой своей специфики они должны еще и изменяться в зависимости от специфики трассы.

Из основных переделок кроссача в мотард следует отметить замену руля, тормозов и резины. Замена руля (устанавливается более высокий) обусловлена своеобразной техникой прохождения поворота – мотоцикл очень сильно подламывается в поворот, и низкий руль может ложиться на ногу. Заметим, что именно кроссачи стоит использовать в качестве базы для постройки гоночного супермотарда, поскольку кроссач несколько ближе, чем эндуро по своим характеристикам и комплектации к специфике спортивных мотардов. Например, жесткие подвески, малый вес и небольшой бензобак так же актуальны, как и в мотокроссе. Вот только диаметр колес все те же 17 дюймов, что продиктовано необходимостью острой управляемости на асфальте. Да и сами колеса спицованные, в силу тех же причин. Резина, понятное дело, подбирается под специфику трассы – ведь бывают смешанные асфальтово-грунтовые трассы, а бывают чисто асфальтовые, где однозначно уместен обычный гоночный слик или псевдослик. (Часто прибегают к такому сочетанию: дождевая резина для ШКГ спереди и слик, вручную нарезанный – как правило, асимметрично! – сзади. Существуют и специальные шины, например, «псевдослики» Michelin SM F15/R14.). Кстати, смешанные трассы и требуют спицованных колес, лучше работающих на неровностях, нежели литые/кованные. Кроссовые тормоза тоже требуют замены с учетом асфальтовой специфики, но, опять же, накладывает отпечаток подготовка к конкретной трассе.

В заключение хочется отметить, что даже «утилитарные» супермотарды, несмотря на название, все же больше спортивный снаряд, чем транспортное средство. Дело в том, что поведение мотоцикла с длинноходной мягкой подвеской и жесткими тормозами очень и очень своеобразно, да и передаточный ряд КПП таков, что работать коробкой надо уметь очень хорошо. Проще говоря, супермотард настолько специфичная штука, что кому-то может откровенно не понравиться. И не стоит забывать, что поездка на 100 км за город – это предел «дальнобойных» возможностей такого аппарата. Да и вообще в технике управления супермотардом очень много отличий, как от кроссовой, так и от спортбайковской. Да, адреналина подобный аппарат способен приносить литры. Но только истинным фанатам. А вот фанатам чего – штурма пробок или убивания резины на треке – это уже отдельный вопрос.

Благодарим Михаила Маркова за консультации при подготовке материала.

текст: Дмитрий Сафонов, .Stinger МотоРевю 2004