9 июля 2008

Kawasaki ZR-7: 1999 г. - н. вр.

ZR-7 пришел на смену морально и физически устаревшему классику Zephyr-750. Его мотор с доработками перекочевал в новый «кузов». Да и изрядную долю популярности старичок Zephyr тоже передал своему преемнику.



Двигатель
Фактически это все тот же Z750 GP, рожденный еще в 1981 году, но прошедший массу доработок и «поджатый» до 76 л.с. Моторы этой линейки славятся своей невероятной надежностью. Однако, с другой стороны, и повышенным маслопотреблением они тоже известны. Впрочем, существенно это проявляется только при очень активном вождении. Стоит очень внимательно присматриваться к работе ГРМ – конструкция такова, что по мере износа зазор уменьшается, а это чревато прогаром клапанов. При покупке стоит обратить внимание на следы отпотевания масла по линии разъема крышки ГРМ – течь из-под этой крышки довольно распространенный дефект моторов этой серии. Хотя в новой версии были приняты меры к устранению этого дефекта. Так же были доработаны масляные магистрали и постели распредвалов, что сделало мотор менее шумным. Карбюраторы оборудованы системой K-TRIC (Kawasaki Throttle Response Ignition Control). Нареканий на надежность работы системы нет, а вот положительных отзывов на характеристики мотора – масса. Самый востребованный и полезный тюнинг для этого мотора – установка jet kit. Рекомендуется постоянно контролировать затяжку болтов на хомутах, крепящих выпускные патрубки к мотору – откручиваются. Момент затяжки этих болтов – 27 Нм.

Трансмиссия
КПП в целом без заметных изъянов. Резиновая демпфирующая муфта – визитная карточка этого мотора. Некоторым драйверам не хватает шестой передачи – слишком высоки обороты двигателя при движении по автострадам. КПП работает типично для Kawasaki – грубо, шумно и невнятно. В коробке использована фирменная «фишка» – устройство поиска нейтрали, вызывающее блокировку всех передач выше первой при трогании с места.

Рама и обвес
Рама – классическая конструкция из стальных труб, обхватывающая весь мотор по периметру. Жесткость тоже «классическая», без спортивных амбиций. Из интересных особенностей – емкость бензобака, позволяющая проходить по 300 км без переключения на «резерв». Версия ZR-7S имеет развитый полуобтекатель, обеспечивающий весьма достойную ветрозащиту.

Подвески
Классика-то классикой, но вот подвески вполне современные – задняя подвеска Uni-Track с моноамортизатором и системой обеспечения прогрессивной характеристики. Вообще, подвески работают весьма неплохо для классики. Да и неудивительно – это ведь Kayaba! Задний амортизатор имеет семь ступеней поджатия пружины и четыре ступени регулировки отбоя. Правда, переднюю подвеску при активных торможениях может пробивать. Так что пружины с прогрессивной характеристикой будут актуальны.

Тормоза
В целом работа тормозных систем на вполне достойном уровне. Но при активной езде двух дисков с двухпоршневыми машинками переднего тормоза явно недостаточно – армированные шланги не помешают. Несколько осложнена замена тормозной жидкости в передних тормозах. На новых, конвейерных экземплярах, бывали проблемы с воздушной пробкой в переднем контуре.

Комфорт
Посадка весьма комфортабельна для большинства водителей. Пассажир тоже комфортом не обделен. По сути, посадка близка к туристической. Эргономика водительского места тоже на хорошем уровне, но к расстоянию до клавиш на пультах придется привыкать.

Модификации
За годы выпуска мотоцикл практически не изменялся, существуя в двух версиях. Одна версия – чистый классик. Другая версия с развитым полуобтекателем, закрепленным не на руле, как часто бывает, а на раме и с комбинацией приборов, перенесенной на каркас обтекателя.

текст: Дмитрий Сафонов МотоРевю 2004