3 сентября 2020

Какие ассоциации вызывает обычно словосочетание «американский мотоцикл»? Все верно — большой, тяжелый, кондовый и одновременно комфортный, с невнятными тормозами и рулежкой, в большинстве случаев родом из семейства туринг или круизер, но точно не нейкед! Ну а если американский нейкед, то 100% недавно усопший Buell и никто другой.

Сегодняшняя реальность изменилась в корне, на серийную арену, а точнее даже на ринг, выходит Indian FTR1200S, заявляя о том, что теперь ничто не будет, как раньше. Только вот поле боя не самое сладкое — Ducati, BMW, KTM и даже японская четверка давно закрепились на этом рынке и ворваться туда будет не так то просто.

>

Маркетологи Indian подумали: “Мы несколько лет доминируем во флэт треке, а в последнее время это вообще превратилось в BDSM, нам надо дать простым смертным возможность сделать тоже самое с конкурентами на улицах города! Эй, вы, там на конвейере, ну ка прикрутите фару и стоп сигнал к нашему гоночному снаряду, поставьте передний тормоз, замените мотор, и мы заработаем миллиарды!”

Что бы было сразу понятно — это так не работает. Indian FTR1200S если и имеет спортивные корни, то только лишь идеологические. Это полностью новый мотоцикл, разработанный с нуля, а его создание началось аж в марте 2016 года, всего через пару месяцев после окончания разработки трекового FTR750, а сам проект назывался “Project Apollo”.

Всем понятно, и инженерам Indian тоже, что просто нового форм фактора для американской марки недостаточно, что бы выйти на новый рынок, и именно по-этому FTR1200S получил отличную подвеску ZF, а именно ей комплектуются мотоциклы BMW, раму из хромомолибденовых труб, похожую на птичью клетку Ducati, 5-ти осевой блок управления Bosch с полным набором различных электронных помощников,  включая угловой ABS и traction control, радиальные моноблочные суппорты Brembo и полностью светодиодную оптику — собственно практически все, чем комплектуются современные мотоциклы.

Таким образом, он стал одновременно похож на европейский нейкед, но остался американским, ибо в раме затаился настоящий американский, хоть и жидкостный, V-Twin объемом 1203 см³ и отдачей в 123 л.с., ну а его крутящий момент 117.9 Нм позволяет спокойно трогаться с 4 передачи, лишь немного подтравливая сцеплением.

Добавим еще сюда неплохую TFT приборную панель с тачскрином, пару тем для отображения приборов, интуитивно понятное и, главное, простое управление всеми системами, включая просто лазание по меню, и мы получим, казалось бы, идеальный мотоцикл для города, но это не совсем так.

Во-первых, идеальных мотоциклов не существует, во-вторых есть как минимум 5 вещей, от которых надо избавить Indian FTR1200S сразу после покупки. Первое — это резина. В стоке он комплектуется специально для него разработанными покрышками  Dunlop DT3-R с мелкой жесткой “шашкой”, которая не держит ни на асфальте, ни на сухом, ни на мокром грунте, а само название “Dunlop” сразу вселяет ужас, так что смело готовьте от 25 до 35 тыс. руб. на новый комплект плюсом к итак немаленькой стоимости мотоцикла, который стартует в РФ с отметки в 1505000 руб.

Конечно, стоковая резина придает ему привлекательности, но поверьте, как только вам надоест ее веселый свист на любом бодром старте, торможении или просто понижении передачи, Вы будете засыпать, пролистывая каталоги дорожных шин. Кроме того, как только Вы ее замените, будет явно заметно улучшение итак неплохой рулежки, вопросов к которой у меня почти не возникло.

Второе — это выхлопная система, оснащенная весьма внушительного размера катализатором, который не только не позволяет мотоциклу нормально “выдыхать” и душит его по всем мощностным параметрам, но и сильно повышает температуру, как колектора, так и цилиндров, придавая вашим ляжкам прожарку “Medium Well”.

Дальше уже по мелочам: крепление номерного знака легко сойдет за запасной маятник и весит тонну. Зачем возить на хвосте бетонный блок, не очень понятно, благо есть масса как оригинальных, так и афтермаркет решений стоимостью от 50 до 500 долларов. Грипсы так же отправляются в гарбич, нужно ставить что-то помягче, мозоли появляются уже в конце первого дня активной эксплуатации.

В след за ними летят зеркала, в силу стилистической неуместности и опять же веса, хотя в них и неплохо все видно. Они исполнены из настоящего американского металла, что “не тру” для толерантного околоевропейского нейкеда. Ну и туда же отправляются подножки, которые в свою очередь не имеют какого-либо зацепа, а так же достаточно короткие, что не очень удобно.

Если выполнить все вышеуказанные манипуляции, то Indian FTR1200S лишиться достаточного количество “жирка”, а его невменяемая, по рамкам класса, сухая масса в 226 кг. значительно снизится.

К слову, на массу так же влияют и колеса, 19″ спереди и 18″ сзади, но они в том числе дают серьезный клиренс (183 мм), измеренный, кстати, по коллектору, а до мотора там еще целая пропасть примерно в 60 мм. Таким образом Indian FTR1200S действительно позволяет не просто съехать с дороги на укатанный грунт, но и покататься по умеренному бездорожью, где 150 мм хода подвески вполне, кстати, хватает.

Так что же мы имеем в сухом остатке? Если Вы ищете что-то, что бы возить свое бренное тельце в режиме работа-дом — проходите мимо, вас на кассе ожидает один из неоппозитных BMW, ну или вагон метро, что по эмоциональной составляющей, в целом, одно и тоже, если хотите с утра до ночи валить на заднем или упражняться в стоппи, то вам в сторону KTM (только скачайте сразу сервис мануал, он вам пригодится даже на свежих моделях), ну а если вам надоело стоять в пробке из Ducati на Ducati, то обратите внимание на Indian FTR1200S — это тоже самое, только совсем по-другому!

Технические характеристики Indian FTR 1200S: